سرخط خبرها

سید حسین رحیمی مقدم: لزوم بازنگری قوانین و مقررات در سیستم حمل و نقل عمومی

مقدمه
درخرداد ماه ۱۳۸۳طرحی تحت عنوان « لزوم بازنگری قوانین و مقررات در سیستم حمل و نقل درون شهری » تقدیم یکی از مراجع ذیربط گردید که به دلیل عدم توجه مسئولین امر خود در ردیف طرح های متروک قرار گرفته است .
توجه و تامل در مصوبات اتوبوسرانی تهران و وجود نقائص ، تعارض ، تغایر و هرج و مرج این مصوبات که بیش از ۷۵ سال تعابیر و تفاسیر مختلفی را بدنبال داشته است ، از انگیزه‌های اصلی طرح فوق بشمار می‌رفت که می توانست با ارائه نظریات کارشناسی منجر به بروز راهکارها و پیشنهادات سازنده در اصلاح بهینه این قوانین و مقررات ‌باشد .
بهرحال بنا به دلایل فوق و بخصوص مسائلی که در مورد مشکلات و ابهامات قانونی اتوبوسرانی تهران در ارتباط با مسئولیتها و اختیارات متولیان آن یعنی شورای اسلامی شهر و شهرداری تهران حادث است ، با عث گردیده تا بیش از پیش و بطور مستقل مطالب را از دیدگاه های قانونی و حقوقی مورد تحقیق و بررسی قرار دهیم .
سیر مصوبات قانونی در اتوبوسرانی تهران :
در سالیان متمادی و به دلایل مختلف اجتماعی ، اقتصادی ، سیاسی و … شاهد تصویب قوانین ، تصویب نامه‌ها و آیین نامه‌های مرتبط با اتوبوسرانی شهری بوده‌ایم . این مصوبات را می‌توان وفق آیتمهای موضوعی و زمانی به دوره‌های زیر تقسیم نمود :
۱ – دوره دخالت رسمی بیگانگان و اشخاص حقوقی خصوصی در سیستم حمل و نقل درون شهری از سال (۱۳۰۵تا سال ۱۳۳۱ هجری شمسی )
۲ – دوره ساماندهی وضعیت اتوبوسرانی شهری بوسیله تاسیس شرکت های سهامی اتوبوسرانی شهری ( از سال ۱۳۳۱ تا سال ۱۳۵۷)
۳ – دوره تصویب قوانین و مقررات خاص در جهت بهبود وضعیت اتوبوسرانی عمومی در شهرها و انجام شخصیت حقوقی شرکت ها و برقراری محدودیت هایی برای این سیستم ( از سال ۱۳۵۷تاکنون )
دوره اول :
سال ۱۳۰۵هجری شمسی ، نقطه عطف اتوبوسرانی تهران در تصویب اولین قانون است که در جلسه روز ۲۵ دی ماه « قانون اجازه اتوبوسرانی تهران و شمیران به کمپانی تجارتی دانمارک » به تصویب مجلس شورای ملی رسید .
این قانون که مشتمل بر هفت ماده و دو تبصره تدوین و به تصویب رسید قبل از هر چیز به دولت اجازه داد تا اتوبوسرانی آزاد را به کمپانی متفقه تجارتی دانمارکی برای شهرتهران وشمیران بدهد ، مشروط براینکه هرگاه برحسب پیشنهاد دیگری دولت بخواهد اتوبوسرانی تهران و شمیران را امتیاز انحصاری بدهد ، این کمپانی با شرایط مساوی از تاریخ تصویب این قانون تا مدت پانزده سال حق تقدم داشته باشد .
تعداد اتوبوسهای مورد تعهد که می‌بایست در خطوط تعیین شده مسافر جابجا کنند ، حداکثر میزان نرخ کرایه ، تعیین عایدات متعلقه ، تعیین مرجع حل اختلاف بین دولت و کمپانی و اشاره به مسائل و خصوصیات مربوط به این اجازه مفاد دیگر مواد هفت گانه و تبصره‌های این قانون است .
از سال ۱۳۰۵ تا سال ۱۳۳۱ هجری شمسی ، عملاً وضعیت اتوبوسرانی در تهران و دیگر شهرهای کشور فاقد مصوبه قانونی بود تا اینکه به جهات مختلف از جمله افزایش جمعیت در شهرهای بزرگ کشور و آشفتگی وضعیت اتوبوسرانی که موجبات نارضایتی مردم را فراهم نموده بود ، دولت را به فکر وا داشت تا نسبت به ایجاد و تاسیس شرکت‌های واحد اتوبوسرانی با سرمایه دولتی اقدام نماید .
دوره دوم :
« قانون تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی عمومی در شهرها » در تاریخ ۱۶ بهمن ماه ۱۳۳۱ مشتمل بر ماده واحده و دوازده تبصره به تصویب مجلس شورای ملی رسید . این قانون که فی‌الواقع امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه آن را به شهرداری های محل واگذار نمود ، اشعار داشته که شهرداری ها می‌توانند هر یک ، شرکت سهامی تشکیل دهند مشروط بر اینکه حداقل پنجاه و یک در صد سهام آن متعلق به شهرداری و بقیه متعلق به اتباع ایران ساکن محل باشد و مدت هر شرکت از شرکت‌های اتوبوسرانی بیش از هشت سال نباشد .
تبصره ۱۳ قانون موصوف به موجب الحاق یک تبصره به ماده واحد قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در تاریخ ۲۱/۱۲/۵۱ به تصویب مجلس شورای ملی رسید و طی آن با اجازه واگذاری تمام یا پاره‌ای از خطوط اتوبوسرانی از طریق شهرداریها و با تصویب انجمن شهر موافقت نمود . البته مفاد تبصره الحاقی آن هم پس از گذشت بیست سال از تصویب قانون مربوطه که نگرش و دیدگاههای نظارتی و حمایتی دولت در اتوبوسرانی را مد نظر داشته است ، کاملاً متغایر است .
از سال ۱۳۳۱ تا ۱۳۳۵ هجری شمسی به جهت عدم امکانات لازم ، تاسیس این شرکت‌ها میسر نگردید تا اینکه بالاخره در تاریخ یازدهم بهمن ماه ۱۳۳۴ آیین نامه اجرایی قانون تأسیس طی ۱۰ ماده به تصویب هیأت وزیران رسید وبه تبع آن شاهد تصویب آیین نامه استخدامی کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در همان تاریخ بودیم .
با تصویب آیین نامه فوق « شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه ، در تاریخ بیستم فروردین ماه ۱۳۳۵ با سرمایه اولیه سیصد میلیون ریال تاسیس گردید و تحت شماره ۵۱۳۷ به ثبت رسید . نظر به تبصره یک ماده واحده قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی که مدت هر شرکت از شرکت‌های اتوبوسرانی محدود به هشت سال بود . در تاریخ ۲۹/۱۲/۵۰ یعنی پانزده سال پس تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و گذشت بیش از هفت سال از اعتبار مدت قانونی شرکت ، مجلس شورای ملی « قانون تغییر تبصره یک ماده واحده قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی » را تصویب و طی آن مقرر شد که متوسط تمدید مدت شرکت های اتوبوسرانی در سراسر کشور باتمدید مدت قانونی به کار خود ادامه دهند .
دوره سوم :
پس از پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی ایران ، ابتدا شاهد دو مصوبه از سوی شورای انقلاب جمهوری اسلامی جهت تمرکز بخشیدن به امر اتوبوسرانی تهران تحت لوایح قانونی راجع به انتقال وسائط نقلیه عمومی به شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و همچنین نحوه انتقال رانند گان اتوبوسها و مینی بوسها و سایر رانندگان مازاد بر احتیاج وزارتخانه و شرکتهای دولتی در تاریخ های : ۲۶/۱۲/۵۸ و ۲/۴/۵۹ بودیم و بر همین اساس قانون واگذاری مالکیت کلیه وسائل نقلیه که به شرکت واحد تحویل شده است در تاریخ ۵/۱۱/۶۱ به تصویب رسید .
در قوانین بودجه ، ابتدا قانون بودجه سال ۱۳۶۰ کل کشور به سازمان برنامه و بودجه اجازه داد تا سهم هر یک از شرکت های واحد اتوبوسرانی تهران و شهرستان ها را از محل اعتبارات مقرر اختصاص دهد .قانون الزام دولت در مورد تهیه لایحه خودکفایی شرکتهای واحد اتوبوسرانی در تاریخ ۱۸/۱۰/۶۳ از تصویب مجلس شورای اسلامی گذشت . این قانون که بهبود وضع شرکت‌های اتوبوسرانی را در سراسر کشورمد نظر داشت ، با ارائه مهلت شش ماهه به دولت جهت تدوین لایحه مذکور ، تدابیر و تمهیدات خودکفایی شرکتهای موصوف را پایه ریزی کرد که البته نشانه‌ای از اثرات این قانون بدست نیامد .
هیأت وزیران در سالهای ۶۹ و ۷۰ ، با تصویب سه طرح به ترتیب در خصوص معافیت از پرداخت عوارض اتوبانها و معافیت از پرداخت سود بازرگانی و اختصاص افزایش ناشی از وصول مالیاتهای مأخوذه از اتومبیل های سواری بطور مستقیم و غیر مستقیم از این شرکت ها حمایت نمود .
و اما در سال ۱۳۷۳ مجلس شورای اسلامی با تصویب قانون فهرست نهادها و موسسات عمومی غیر دولتی ، برابر بند یک این ماده واحده ، تکلیف شخصیت حقوقی شرکت های واحد اتوبوسرانی درسراسر کشور راتعیین نمود.
براساس این قانون ، شرکت های اتوبوسرانی صراحتاً با توجه به تعلق بیش از پنجاه در صد سهام و سرمایه آنان به شهرداری ها بعنوان « موسسه عمومی غیر دولتی » شناخته شدند.
بهرحال سیر مصوبات مجلس و هیات وزیران از این تاریخ به بعد با توجه به ایجاد مشکلات زیست محیطی و مسائل ناشی از آلودگی هوا به مرور متمایل به رعایت ضوابط شهری بوده و به همین منظور در سال ۱۳۸۰ مصوبه هیات وزیران با عنوان « طرح ممنوعیت شماره گذاری اتوبوسهای شهری مصرف کننده گازوئیل » و آیین نامه اجرائی تبصره ماده ۶ قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا تصویب و ابلاغ شد که مشکلاتی را از جهت تطابق فعالیت شرکت های اتوبوسرانی با طرح گاز سوز کردن اتوبوسها و نیز خریداری اتوبوسهای گازسوز جدید به همراه داشته است .
ابهام در ماهیت حقوقی شرکت :
وفق ماده ۵۷۱ قانون مدنی ، شرکت عبارت است از اجتماع حقوق مالکین متعدد در شیئی واحد بنحواشاعه . همچنین طبق ماده یک قانون تجارت در مبحث شرکت های تجارتی ، شرکت سهامی ، شرکتی است که سرمایه آن به سهام تقسیم شده و مسئولیت صاحبان سهام ، محدود به مبلغ اسمی سهام آنهاست ، مضافاً اینکه ماده ۳ همان قانون اشعار میدارد که در شرکت سهامی تعداد شرکاء نباید از سه نفر کمتر باشد .
با توجه به مستندات فوق و نظر به ماده واحده قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی در شهرها ( مصوب ۱۶/۱۱/۱۳۳۱ ) که طی آن امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی درداخل هر شهر و حومه آن به شهرداری محل واگذار گردیده و برای استفاده از این امتیاز شهرداریها مجاز به تشکیل شرکت واحد سهامی شدند ، بنظر می‌رسد مراحل تشریفات ثبت شرکت سهامی خاص آن هم با ۱۰۰% سرمایه شهرداری تهران و بدون وجود شرکای دیگر فاقد وجه قانونی باشد . به تعبیر دیگر اساس تشکیل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و ثبت آن در مرجع ثبت شرکتها بدلیل عدم رعایت تشریفات قانونی مذکور نادرست و فاقد اعتبار است .
اجتماع حقوق مالکین متعدد ، مسئولیت صاحبان سهام و صراحت تعداد نفرات در شرکتهای سهامی که در هر یک از مواد قانونی فوق تصریح شده است بیانگر وجود اشکال قانونی در تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه از اساس می‌باشد . بنابراین باستناد همین مدعا می‌توان گفت که تشکیلات اتوبوسرانی تهران اصلاً شرکت محسوب نمی‌گردد علیرغم اینکه به شماره ۵۱۳۷ در اداره ثبت شرکت‌ها به ثبت رسیده است .کدام مجمع عمومی ؟
طبق ماده ۷۲ قانون تجارت در مبحث شرکتهای تجارتی ، مجمع عمومی شرکت سهامی از اجتماع صاحبان سهام تشکیل می‌شود . بنابراین همانطور که گفته شد تعلق ۱۰۰% سهام اتوبوسرانی به شهرداری تهران نه تنها در ماهیت حقوقی شرکت تاثیر گذاراست بلکه خودبه خود ماهیت تشکیل قانونی مجامع عمومی و تصمیمات متخذه آن را هم تحت الشعاع قرار می‌دهد . جلسه‌ای را که با حضوریک صاحب سهم تشکیل شود ، اطلاق لفظ مجمع عمومی را اساساً نمی تواند دارا باشد .
با این توصیف علیرغم اینکه طبق تبصره ۳ ماده واحده قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها
( مصوب ۱۶/۱۱/۱۳۳۱ ) « حق رأی نسبت به سهام شهرداری با انجمن قانونی شهر است و در غیاب انجمن وزارت کشور قائم مقام آن خواهد بود » بنظر می‌رسد که در هر زمان از بدو تاسیس شرکت واحد ، وزارت کشور یا شورای اسلامی شهر تهران صرفاً صاحب این حق نسبت به سهام شهرداری در مجامع عمومی مذکور بوده‌اند نه صاحب مجمع عمومی که متاسفانه بنا به تعابیر نادرست بیش از نیم قرن مورد اجرای غلط قرار گرفته است .
تعمیم نادرست حق تصمیم به جای حق رأی باعث شده است که تا کنون همگان مراجع مذکور را بعنوان صاحب مجمع بشناسند در صورتیکه دارا بودن یک رأی از یک سهامدار خود اساساً دارای اشکال برای حضور در باصطلاح مجمع است چه رسد به تشکیل مجمع و اتخاذ تصمیم .
با کمی دقت در قانون فوق الاشعار متوجه خواهیم شد که مقنن هفت تبصره از تبصره‌های ۱۳ گانه ماده واحده را به نحوه واگذاری سهام به سایر شرکای شهرداری تهران تخصیص داده است ، منتهی عدم واگذاری این سهام از سوی شهرداری به اشخاص حقیقی یا حقوقی دیگر فی‌الواقع شروع مسائل و مشکلاتی بوده که امروزه باعث ایجاد این چنین تعابیری شده است .
تصویب قانون مقطعی به محض بروز اشکال
با مرور در سیر مصوبات قانونی اتوبوسرانی تهران ، متوجه خواهیم شد که در این عمر ۷۵ ساله اتوبوسرانی در تهران ، به محض اینکه مشکلی در سیستم حمل و نقل این کلانشهر و سایر شهرهای بزرگ پدیدار می‌شد ، مقنن درپی تصویب یک قانون یا آیین نامه برآمده که البته شاید مشکلات مذکور را در کوتاه مدت برطرف می‌ساخت .
منتهی بنا به دلایلی همچون ذوق و سلیقه مدیریت قانون مصوب اجرا نمی‌شد و یا اینکه در صورت اجرا با تعابیر و تفاسیر شخصی راه صحیح و قانونی را پیش نمی‌گرفت .
از نمونه‌های این قوانین مقطعی الحاق تبصره ۱۳ به ماده واحده قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها ( مصوب ۱۶/۱۱/۱۳۳۱ ) است . این تبصره که اجازه بهره‌برداری تمام یا برخی از خطوط اتوبوسرانی را با تصویب انجمن شهر و از سوی شهرداری به بخش خصوصی می‌دهد ، پس از ۲۰ سال از تاریخ تصویب قانون ، کاملاً متغایر با مفاد ماده واحده و تبصره‌های ۱۲ گانه آن است .
قانون مصوبی که با نیت و هدف حذف اتوبوسرانی خصوصی درسال ۱۳۳۱ به تصویب رسید و تمامی جنبه‌های نظارتی دولت و شهرداریها را لحاظ داشته است ، چطور می‌تواند در متن خود پذیرای همان هرج و مرجی باشد که در قبل از تصویب قانون ، مقنن را مکلف به تدوین آن نموده است .
از دیگر مصوبات مقطعی در این تشکیلات می‌توان به « قانون الزام در مورد تهیه لایحه خودکفائی شرکتهای واحد اتوبوسرانی » ( مصوب ۱۸/۱۰/۱۳۶۳ ) یاد کرد .
این قانون همانطور که در مباحث نخست بدان اشاره شد با هدف بهبود وضع شرکتهای اتوبوسرانی در سراسر کشور و ارائه مهلت شش ماهه به دولت جهت تدوین لایحه مذکور ، تدابیر و تمهیدات خودکفائی شرکتهای موصوف را پایه ریزی کرد که متاسفانه نشانه‌ای از اثرات و اجرای این قانون دردسترس نیست ، چیزی که حقوقدانان آن را بنام « قانون متروک » می‌شناسند . بله قانون خودکفائی اتوبوسرانی قانونی است متروک و بلا استفاده .
تعابیر و تفاسیر نادرست مزید بر علت :
هم اکنون اعضای شورای اسلامی شهر تهران خود را ۱۵ عضو از اعضای مجمع عمومی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران می‌شناسند و بدلیل همین تعبیر خود را صاحب مجمع
و ذیصلاح در اتخاذ تصمیمات شرکت می‌دانند . این تشکیلات به دلایل زیر فاقد وجه قانونی است :
اولاً طبق ماده ۷۲ قانون تجارت در مبحث شرکتهای تجارتی ، مجمع عمومی شرکت سهامی ازاجتماع صاحبان سهام تشکیل می‌شود . براین اساس شخصیت حقوقی شهرداری در مقام صاحب سهم و شخصیت حقوقی شورای اسلامی شهر تهران در مقام صاحب رأی ، تنها یک عضو از حداقل اعضای سه نفره قانونی این شرکت می تواند محسوب گردد که هیچگاه تشکیل قانونی را به خود ندیده است .
ثانیاً ذهنیت حضور ۱۵ عضو شورای اسلامی شهر تهران در جلسات با اصطلاح مجمع عمومی شرکت و تعبیر حد نصاب تشکیل جلسات مجمع عمومی با شمارش اعضای شورای اسلامی شهر تهران ، یکی دیگر از تعابیر نادرست در اتخاذ تصمیمات آن است چرا که شهرداری تهران و شورای اسلامی شهر تهران همانطور که گفته شد به دلیل دارا بودن شخصیت حقوقی صرفاً دارای یک حق و یک رأی هستند و تقسیم این حق و رأی به ۱۵ رأی یکی دیگر ازتعابیر نادرست این مطلب است .
تصمیمات اشتباه و غیر قانونی متولیان مجامع عمومی:
باتمامی مسائل و مشکلات قانونی پیش گفته ، متأسفانه در برخی موارد شاهد تصمیمات باصطلاح مصوبه این مراجع آن هم بطور اشتباه و غیر قانونی هستیم که بیش ازپیش این تشکیلات باصطلاح شرکت را به انحطاط کشانده است . بعنوان مثال باکمی تعمق در صورتجلسه مجمع عمومی عادی مورخ ۲۲/۰۱/۱۳۸۰ ، اختیارات بند (چ) ماده (۱۶) اساسنامه شرکت باتوجه به موارد مندرج در بند (خ) برای سال های متوالی به هیأت مدیره شرکت تفویض گردید وبه مرور نیز مورد تمدید قرارگرفته است .
بند (چ) اساسنامه درخصوص تعیین وتغییر میزان حقوق ومزایای هیئت مدیره وبازرس هرسال یکبار، باتوجه به شاخص قیمت هاست که باستناد بند(خ) مبنی برواگذاری قسمتی از اختیارات به گروهی از اعضاء صاحبان سهام برای مدت معین ومحدود به هیئت مدیره شرکت تفویض شده است .
این تفویض اختیار بنابه دلایل قانونی ذیل فاقد وجهه واعتبار است :
اولا” طبق ماده ۵۵ قانون تجارت درمبحث شرکت های تجارتی ، تعیین حق الزحمه بازرس بامجمع عمومی عادی است . بنابراین باستناد همین ماده قانونی ، هیچیک از مجامع عمومی شرکت های سهامی اختیار واگذاری این حق قانونی رابه هیئت مدیره شرکت ندارند. هدف مقنن دراین ماده قانونی نیز واضح وروشن است . یعنی بازرس قانونی شرکت که درمقابل مدیران آن شرکت مکلف به انجام وظایف قانونی است حق الزحمه خود را باید از مجمع عمومی دریافت کند نه ازمدیران ، که البته باستناد مصوبه مجمع عمومی شرکت واحد این اختیار به هیئت مدیره تفویض گردیده وجالب تر اینکه درچندین سال متوالی ، بازرس قانونی شرکت باتصویب هیئت مدیره شرکت واحد حق الزحمه دریافت می کند !
ثانیا” باستناد ماده ۱۳۴همان قانون پرداخت حق الزحمه اعضای هیئت مدیره شرکت باتوجه به حضور اعضاء نیز با مجمع عمومی عادی است که متاسفانه باستناد مصوبه فوق این حق نیز بطور غیر قانونی به هیئت مدیره تفویض شده است.
حال باتوجه به مواردفوق ، شرکتی که مدیران آن باستناد یک مصوبه اشتباه وغیرقانونی برای خود! وحتی برای بازرس شرکت !! حق الزحمه تصویب می کنند ، چه قضاوتی می توان نمود؟!
پیشنهادات وراهکارها:
باعنایت به موارد معنونه مسلم است که شرکت واحد اتوبوسرانی تهران وحومه به دلایل قانونی مذکور اساسا” شرکت محسوب نمی شود وباصرف نقائص قانونی وتعابیر وتفاسیر شخصی واشتباهات اجرایی از سوی مقنن ومدیران متعدد نمی توان استمراراین مسیر انحرافی راتوجیه نمود .
براساس مفاد بخش ۱۲ قانون مارالذکر اگر مجموعه ای مقررات قانونی تشکیل شرکت سهامی را رعایت نکند ویاعملیات وتصمیماتی که توسط هر یک از ارکان شرکت اتخاذ گردد نیز قانونی نباشد برحسب مورد بنابه درخواست هر ذینفع بطلان شرکت یاعملیات وتصمیمات مذکور به حکم دادگاه اعلان خواهد شد . در ما نحن فیه شهرداری تهران بدلیل تعلق ۱۰۰% سهام تنها ذینفع این قضیه به شمار می رود وبنظر می رسد بمنظور جلوگیری از ادامه این روند نادرست که مدت نیم قرن بدون متولی قانونی به عمر خود ادامه داده بااهداف از پیش ذکر شده در جایگاه واقعی وصحیح خود قرار گیرد وباتصحیح وتبدیل ساختار آن از شرکت به سازمان بتواند پاسخگوی بخشی از وظایف خود درارائه خدمات به سیستم حمل ونقل درون شهری این کلان شهر باشد.

No votes yet.
Please wait...

درباره ی ابوالقاسم شم آبادی

(حقوق عمومی) -مدرس دانشگاه-صاحب امتیاز انتشارات حقوقی عدلیه-ارتباط با ابوالقاسم شم آبادی: shamabadi.abolghasem@yahoo.com تلفن: 66965272 -021

همچنین ببینید

بسته دکتری حقوق عمومی برای آزمون نیمه متمرکز ۹۶ ??? منابع دکتری حقوق عمومی مطابق آزمون …

یک دیدگاه

  1. سید حسین رحیمی مقدم

    سلام از اینکه متن مقاله خودم رو در پایگاه شما مشاهده کردم خرسندم . مقاله لزوم بازنگری قوانین و مقررات در سیستم حمل و نقل عمومی اولین بار در سایت حقوق ایران در سال ۱۳۸۳ منتشر شد .بعدها وبر اساس تغییرات ان سایت متاسفانه بانک مقالات ان با دسته بندی موضوعات اما بدون قید مشخصات نگارندگان باعث سواستفاده های بسیاری از اثار شد که این مقاله وسایر اثار حقیر از ان جمله اند.یقین دارم که دسترسی پایگاه شما به این مقاله بدون قید مشخصات نگارنده بوده است که با این اعلام انتظار اصلاح و الحاق مشخصات نگارنده را دارم . موفق و سرافراز باشید.

    No votes yet.
    Please wait...

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *